Computadores vs carburadores, CVT vs DIY e sobrecarga-cam vs pushrod: estes são os conflitos que tanto nos dividir e servem para despertar os fogos de inovação e compreensão. Ambos OHC e motores pushrod ter sido em torno desde o início do motor de combustão interna, e mais de um século mais tarde, o debate ainda está forte. Noções básicas de configuração

Chamá-los "pushrod" ou "cam-de-bloco", mas esta família de motores continua a ser um dos mais populares de todos os tempos. Motores de Cam-em-bloco são assim chamado porque o eixo de comando fica no bloco do motor, logo acima da cambota. Ele acciona válvulas de admissão e de escape por meio de um conjunto de varetas e alavancas de braços oscilantes. Um motor de cima-came utiliza um veio de excêntricos montados no topo da cabeça do cilindro para accionar as válvulas directamente através de um conjunto de seguidores de cames. Enquanto a configuração sobrecarga-cam foi ficando mais popular on-configurados motores V durante os últimos 20 anos ou mais, o projeto realmente se presta mais para a linha de quatro e motores de seis cilindros. Em um motor em linha, é realmente mais barato para montar a câmara em cima do motor do que está a configurar o bloco para uma cam.
Airflow e Horsepower

algum momento, todos os limites de potência do motor através de batidas do défice ou da disponibilidade de oxigênio. Quanto mais oxigênio entra nos cilindros, mais combustível o motor pode queimar e mais poder ele pode fazer. Há duas maneiras básicas de conseguir mais ar para dentro e os gases de escape para fora do cilindro: você pode abrir as válvulas mais e mantê-los abertos por mais tempo com um eixo de comando maior, ou você pode mudar a forma eo tamanho da entrada e passagens de escape. Passagens maiores permitem mais ar e gases de escape para fora, enquanto retas passagens ajudá-los a entrar e sair mais rápido e mais eficiente.

Portas de entrada e fluxo de ar

As portas de entrada em um motor pushrod estão comprometidos com forma e tamanho, porque a passagem tem que se curvar para ir ao redor do pushrod "pinch" na cabeça do cilindro. Curto de usar balanceiros com um deslocamento em direção ao pushrod lado - como alguns motores de fazer - não há maneira de contornar o aperto sem se livrar das próprias varetas. Insira a configuração sobrecarga-cam. Com a câmara com segurança acima das passagens de admissão, não há razão para as passagens de entrada não pode ser perfeitamente retos e otimizado para fluxo máximo e velocidade. Isso permite muito maior rpm e potência potencial preservando proporcionalmente mais de torque em baixa rotação do motor para uma única versus dupla Overhead Cam

Um único overhead cam. - - ou SOHC - motor usa um único comando de válvulas em cada cabeçote, e uma dupla sobrecarga do motor cam usa dois. Enquanto a configuração SOHC é uma melhoria sobre a came em bloco, um motor DOHC oferece algumas vantagens. Em primeiro lugar, usando uma câmara para as válvulas de entrada e outro para o escape aos engenheiros um pouco mais de liberdade na definição do ângulo de válvula, o qual determina a forma da câmara de combustão e de porta. Ainda mais importante, utilizando duas câmaras permite um ajuste em tempo real dos excêntricos em relação ao outro. Isso permite que os engenheiros para diminuir a sobreposição das válvulas - quanto tempo as válvulas de admissão e escape estão abertas ao mesmo tempo - para o torque em baixa rotação, eficiência de combustível e uma suave idle, e para aumentar a sobreposição para o aumento do fluxo e mais potência de topo
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Um caso para Pushrods

Você pode estar se perguntando por que, se os motores OHC são tão claramente superior e foram em torno de tanto tempo, ainda existem motores pushrod. A primeira razão tem a ver com a embalagem, a configuração V, naturalmente, presta-se à arquitetura de câmara-de-bloco, assim como a configuração in-line funciona melhor com comando no cabeçote. Tapa um par de OHC dirige para um V-6, V-8 ou V-10 adiciona uma quantidade significativa de peso, tamanho, complexidade, custo e físico ao motor, este último é o principal motivo que não vemos mais OHC V -8s, e por que você quase nunca vê uma mais de 350 centímetros cúbicos. O grande largura de um motor de curso longo selado com OHC cabeças significa que o compartimento do motor tem de ser concebido em torno dele. Do ponto de vista do fabricante, tamanho físico da V-configurado OHC do motor limita as opções de design para um determinado chassis e compatibilidade inter-chassis para esse motor.