configurações de cames à cabeça são um ajuste natural para motores em linha da maneira que hastes são um ajuste natural para motores V-configurados. O projeto OHC não é inerentemente melhor do que o projeto push-rod, mas dá engenheiros muito mais liberdade em termos de projeto de otimização do motor. Usando dois cames por cabeça dá ainda mais flexibilidade do que usar um, o que pode ser um benefício para o desempenho se o motor foi projetado para tirar proveito deles.

Maioria dos motores V-configurados básicos de configuração e muitos mais velhos motores em linha usou uma câmara-de-bloco ou design "vareta", onde os montes de cames para o bloco do motor e aciona um conjunto de roqueiro alavancas do braço por meio de hastes. Um motor de cima-came utiliza um veio de excêntricos montados no topo da cabeça do cilindro, um pouco acima das válvulas, a OHC actua as válvulas por meio de um conjunto de seguidores de carne curtas, ou alavancas balanceiros semelhantes. Um conjunto de ajustadores lash hidráulicos num dos lados das alavancas os mantém em contacto com a câmara e as válvulas e modula a elevação da válvula de baixa e alta rpm. Normalmente, este eixo de comando seria accionar tanto válvulas de admissão e de escape como no bloco came faria. Um motor de cames à cabeça dupla usa duas árvores de cames por cabeça, quatro cames totais em um motor V-configurado. Um eixo de comando aciona as válvulas de admissão e uma separada para as válvulas de escape.
Motor Airflow

motores precisam de ar para fazer cavalos de potência. Ar contém oxigênio, o que permite que o combustível para queimar nos cilindros e contribuir de energia, quanto mais oxigênio do motor fica, mais poder ele pode fazer. Motores de push-rod está um pouco comprometida em termos de fluxo de ar, pois as portas de entrada devem dobrar ou diminuir para limpar a haste passando pela cabeça da câmara para os balancins. Virtude principal da configuração OHC é que ele se livrar dessa restritiva "pinch push-rod", permitindo que os engenheiros usam portas de entrada perfeitamente retas. Este paga dividendos, tanto em termos de quantidade de ar que entra no motor - o que aumenta a potência -. E velocidade do ar de torque de reforço
OHC vs Pushrod


Em aplicações de baixo desempenho, a configuração OHC é principalmente um meio de embalagem barata e eficiente, que é, afinal, mais barato para adicionar uma câmera a uma cabeça de moldá-lo para o bloco e instalar os levantadores necessárias e empurrar hastes. Mas o projeto começa a mostrar suas cores como os níveis de potência subir. Comparando-se a câmara-de-bloco, de 2,5 litros Chevrolet Iron Duke para seu contemporâneo OHC 2.3-litro motor Ford Pinto, você acha que o projeto OHC só é bom para cerca de 3 cavalos de potência na forma de menor desempenho dos motores. Mas mesmo o mais recente Dukes produzido somente durante 1993 conseguiu 110 cavalos de potência, contra 119 cv da Ford em forma naturalmente aspirado, 215 cv turbo de fábrica e mais de 1.000 cavalos de potência, com peças de reposição.
SOHC vs DOHC

dois cames por cabeça não são inerentemente melhores do que um - é como o fabricante aproveita deles que importa. Usando duas câmeras em cada cabeça permite que os engenheiros mais liberdade para otimizar o ângulo de válvula, e com ele porta e forma da câmara de combustão. A concepção presta-se também à utilização de uma ou duas velas de ignição montado centralmente, o que pode aumentar ainda mais a eficiência da combustão. Mas, de longe, o trunfo do DOHC é que ele permite a utilização de, ajuste independente de câmara controlada por computador. Ao girar o came de admissão em relação ao came de descarga, os fabricantes podem alterar a sobreposição das válvulas - quanto tempo as válvulas de admissão e escape estão abertas ao mesmo tempo - para aumentar ou torque low-end, a economia de combustível e desempenho de emissões ou para influenciar o motor para potência em altas rotações.
A Case for Cams Único

Enquanto a configuração DOHC permite mais tuneability e flexibilidade no design, pode não valer a pena o custo de conversão, se o seu motor já tem uma única cabeça-cam. A maior diferença em termos de desempenho vem mudando de uma configuração haste para uma configuração de cames à cabeça, e há uma abundância de construtores lá fora fazendo potência enorme, com um motor SOHC. Divisão AMG da Mercedes usa frequentemente cabeças single-cam, e 2.3 litros da Ford é bem conhecida por fazer os números de potência de quatro dígitos com uma cabeça SOHC e um turbocompressor maciça. No mundo real, os chefes DOHC, pelo menos tanto quanto de uma coisa de marketing como benefício para o desempenho. Eles irão ajudá-lo a tirar o máximo proveito de qualquer motor em termos de dirigibilidade e potência, se você estiver disposto a investir tempo e dinheiro em engenharia, mas não é um pré-requisito que o desempenho absoluto está em causa.