Durante a maior parte da história do automóvel, a única maneira de testar a saída de potência de um veículo foi retirar o motor e fecha-lo para um motor de dinamômetro. No início de 1980, um homem chamado Mark Dobeck construído o primeiro chassis dyno, que era essencialmente apenas um cilindro de aço muito pesado conjunto com sua borda superior saliente através de uma plataforma. Dobeck extrapolado a potência do motor, medindo o tempo que o veículo levou para acelerar o tambor até um determinado RPM. Dobeck rapidamente descobriu que essa "potência roda" foi muitas vezes significativamente inferior conhecido cavalos "virabrequim", devido ao arrasto criado pela transmissão e eixo de alavancagem financeira. Instruções
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Pesquisa outros veículos em linha do modelo do seu carro para saber se o modelo básico era originalmente da roda dianteira ou tração traseira. Se o seu carro não tiver uma unidade de duas rodas equivalente - como é o caso da maioria dos Subarus ou o Mitsubishi Evo X - em seguida olhar para o motor. Transversais (lateral-montado) motores têm uma configuração básica de tração dianteira; longitudinal (front-to-back) de montagem é uma configuração de tração traseira
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medida a potência do seu carro em um chassis ou ". wheel "dinamômetro equipado para lidar com todas as rodas carros de passeio. Tais dynos utilizar dois conjuntos de roletes para medir as rodas dianteiras e traseiras em simultâneo. Tente reproduzir as condições médias de condução, tanto quanto possível. Carros turbo são particularmente sensíveis às condições ambientais, tais como temperatura, pressão e umidade do ar.
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conta para a perda de poder por meio da transmissão. Use a tabela, como aquele fornecido na seção Dicas, para subtrair porcentagens de perda de acionamento para a sua configuração particular. Perdas de potência, através da linha de transmissão, será tipicamente aumentar o tamanho do componente. Por exemplo, uma transmissão manual usado por trás de um pequeno quatro cilindros vai exigir muito menos energia para acelerar de uma enorme Rockwell 18 velocidade de transmissão de caminhão.
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conta para a perda de potência através dos eixos. Esta abordagem irá variar de acordo com o seu motor e layout drivetrain. Transaxles requerem apenas cerca de 1 por cento do poder de transformar os seus veios de transmissão, mas você vai perder cerca de 10 por cento da potência do seu veículo sempre que tem que girar 90 graus. Por exemplo, uma evolução de Mitsubishi utiliza um motor transversal (com um transaxle) e uma caixa de transferência integrado que envia energia para o eixo traseiro 90 graus. Como tal, o Evo vai perder apenas cerca de 11 por cento de energia através dos eixos.
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Multiplique a perda de potência do eixo traseiro por qualquer percentual de energia que vai para o eixo. Por exemplo: se um Subaru STi envia 60 por cento de sua força para o eixo traseiro, então você só vai perder 6 por cento da produção total do motor em vez do total de 10. Se o STi envia 40 por cento de sua energia para a parte traseira, você perde de 4 por cento. Você só precisa fazer isso para os veículos que utilizam um motor transversal com AWD, veículos longitudinal-configurados usar um par de eixos de 90 graus, por isso sai mesmo
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total até suas perdas percentuais. em seguida, coloque um ponto decimal para a esquerda do 10 do lugar da percentagem. Multiplique esse número por saída de potência roda do seu veículo para determinar as perdas de potência. Adicione as perdas para a potência roda. Exemplo 1: um Mitsubishi Evo utiliza um motor transversal com um transaxle manual (1 por cento para o transeixo mais de 7 por cento para a engrenagem de transmissão é igual a 8 por cento de perda de potência) e uma curva de 90 graus do eixo traseiro para uma perda de energia total de 18 por cento. Exemplo 2: a. Chrysler 300 AWD usa um motor longitudinal, com uma transmissão automática (17 por cento de perda de transmissão) e de um par de 90 graus, por sua vez, os eixos (10 por cento cada) para uma perda total de motorização de cerca de 37 por cento