Traction é uma coisa complexa, ditada por dezenas de diferentes fatores estáticos e dinâmicos. Estáticos - ou dado - fatores incluem o peso do veículo, o tamanho da área de contato do pneu e como as varas de pneus para a estrada. Fatores dinâmicos depende primariamente da suspensão, e ditar como as transferências de peso do carro ao acelerar, virar e frear. Noções básicas de tração

Todas as forças dinâmicas em seu carro - de aceleração para a frente, freando e girando - representam algum tipo de aceleração, ou a força aplicada para criar um aumento ou queda na taxa de mudança. A aceleração é medida em G, ou forças de aceleração em relação à força da gravidade. Aqui na Terra, a força que te para o chão é igual a 1.0G. Se você se sentar em uma centrífuga que gira rápido o suficiente para levantá-lo do chão e fixá-lo na parede do lado de fora, então você está experimentando, no mínimo, 1,0 G de força lateral (de lado). Um determinado pneu com uma dada quantidade de peso em que é apenas capaz de fornecer uma certa quantidade de força G em qualquer direcção, seja para a frente, para trás ou lateralmente. Este "círculo de tração" O conceito é um dos mais fundamentais quando se trata de compreender os pneus e como tirar o máximo proveito deles durante a competição.
Peso Transferência

A quantidade de peso em seu pneu é o que em última análise, determina o limite de tração. Muito pouco peso ea borracha não se ater à estrada; muito peso faz com que ele se ater demais e criar excesso de calor. O peso de um carro vai mudar, dependendo do tipo de condições estão agindo sobre o corpo e forçá-lo a se mover. Dentro de certos limites, configuração de suspensão de um carro, taxa de mola e amortecedor firmeza determinar quanto peso se desloca para qualquer roda sob frenagem, aceleração e forças G laterais.
Aceleração


De acordo com Newton, toda ação tem uma reação igual e oposta. Quando você bateu o gás, a roda de seu carro girar na direção do movimento para a frente. Este efeito faz com que o torque chassis do carro para reagir "de cócoras", ou inclinar-se para trás. Este movimento transfere alguma ou - no caso de um wheelie - tudo do peso de um carro para o pneu traseiro. É por isso que dragsters são-tração traseira e usar muito grandes pneus traseiros. Peso deslocando fora dos pneus da frente reduz a tração, que é por isso que os carros front-wheel-drive não "ligar", bem como carros com tração traseira.
Braking


O efeito contrário acontece quando você bate os freios, só que muito mais. Freios de um carro são geralmente muito mais poderoso do que seu motor, e são, portanto, capazes de gerar mais força G que a aceleração. Esta força de travagem potente provoca o corpo do carro para nariz-mergulha, transferindo mais peso para a frente e aumentando assim a tração do pneu dianteiro. É por isso que você raramente vai encontrar um carro com freios traseiros maiores ou mais poderosas do que as frentes, como os freios dianteiros acabam fazendo mais do que a metade do trabalho.
Lateral Acceleration


A aceleração lateral necessária para a manipulação é uma coisa muito mais complexa do que a mera aceleração para a frente ou frenagem. Os conceitos são os mesmos; área de contato do pneu e composto de borracha de determinar os limites do pneu dentro de um determinado peso e transferência de peso pode aumentar ou diminuir a aderência em tempo real do pneu. No entanto, o contacto remendo muda de tamanho do pneu e forma de acordo com o seu ângulo em relação ao solo, e a configuração de suspensão determina quanto o corpo do carro reage à força centrífuga e centrípeta (o oposto da centrífuga). No entanto, um engenheiro não pode permitir a transferência de peso infinito para aumentar a tração, ou que um pneu vai superaquecer e perder aderência enquanto os outros pneus permanecem subutilizados.
Combinando Forças

Como você sabe de Seção 1, um pneu só tem tanta aderência para dar, independentemente da direção da aceleração. Vamos dizer que um determinado pneu só pode oferecer 1.0G de aderência com uma determinada quantidade de peso. Agora, vamos dizer que o pneu está usando 100 por cento do que 1.0G para acelerar, o que deixar de zero por cento para travar ou manipulação. Em um carro de trás-wheel-drive, o que resulta em um powerslide ou spin-out (conhecido como sobreviragem). Em um motorista da frente, o que resulta em "empurrar" ou subviragem. Levante o pé do gás para que o pneu só precisa de 70 por cento das suas garras para acelerar, e livre-se de 30 por cento para o manuseio. Tirar o máximo proveito de um pneu se resume a equilibrar essas forças para explorar o seu potencial de tração integral.