Já foi dito que a Honda é a pesquisa da indústria automobilística japonesa e divisão de desenvolvimento, facto suportado nas pás por VTEC. Este sistema agora onipresente e variações, mas todos têm definido a atual geração de importação aéreo-cam e projetos internos do motor. Mas ao mesmo tempo, como todos os grandes esforços do homem, este sistema tem sido cooptado por má intenção mais do que uma vez, ele continua a ser um padrão duradouro para as montadoras em todo o mundo. Cam e Airflow Basics

Há duas maneiras básicas para aumentar o fluxo de ar para dentro e para fora de um motor, e ambos vêm com compromissos. Aumentar o volume - tamanho interno - da ingestão de uma cabeça e passagens de escape geralmente aumentar o fluxo de ar absoluta para potência de topo, mas vai reduzir a velocidade de gás e, portanto, enchimento do cilindro de baixa velocidade e torque. Abrindo a válvula mais e mais cedo, e mantê-las abertas por mais tempo, vai permitir que mais ar a fluir através de passagens da cabeça e para o motor, mas não tem efeitos prejudiciais de seu próprio país. Árvores de cames de alta elevação e de longa duração, geralmente afetam o alcance da rpm do motor da mesma maneira passagens cabeça maior vontade. Maior duração cams também prejudicou a economia de combustível, emissões e torque em baixa rpm, aumentando a sobreposição das válvulas -. Ao período de tempo que a válvulas de admissão e escape estão abertas ao mesmo tempo
Função básica VTEC

Variable Valve Timing and Controle Eletrônico de elevação - ou VTEC - começou nos laboratórios de P & D da Honda como uma forma de aumentar a potência alta rpm, mantendo uma árvore de cames corrida-spec em modo de espera para uso em altas rotações só. Honda conseguiu isso através de duas diferentes ressaltos nas árvores de cames de admissão e escape. Em baixas rotações, as "primárias" de baixa elevação e baixa duração "economia" lobos cam abrir e fechar as válvulas através de um conjunto de balanceiros. Em altas rotações, pressão do óleo do motor ativa um segundo conjunto de balancins acionados pelos grandes "raça" ressaltos. O fluxo de ar através do motor aumenta drasticamente, dando ao motorista que muito amado kick-in-the-calças de envolvimento VTEC súbita. Enquanto o motorista mantém a agulha do tacômetro sobre o engajamento rpm VTEC, ele efetivamente tem um motor de corrida correndo no lugar de seu ex-combustível sipper.

Variações sobre VTEC


Honda apresentou ao lado de uma outra tecnologia VTEC, que tornou-se quase universal para motores dual-cima-came nos últimos 10 anos. O sistema i-VTEC utiliza uma engrenagem regulável na câmara de admissão, que permite que o computador para girar o eixo de comando entre 25 e 50 graus em relação à câmara de escape. Isso permite o controle independente de sobreposição das válvulas e acrescenta outro nível de controle sobre viés em direção a eficiência de combustível ou de energia de ponta. O VTEC três estágios utiliza duas válvulas de admissão. Abaixo de cerca de 2500 rpm, uma válvula totalmente aberta ea outra abre-se apenas ligeiramente, apenas o suficiente para permitir que um pouco de ar no interior do cilindro para melhorar a mistura do redemoinho e eficiência. A 2.500 rpm, a segunda válvula abre todo o caminho, e a 5.500 rpm, ambas as válvulas de mudar para um terceiro "raça" lobo cam que fornece uma poderosa carga de ponta.
"Real" , VTEC vs VTEC-E

A epidemia VTEC "fake" tem sido algo de uma marca negra no registro de Honda, uma verdadeira perversão de um sistema de outrora bela projetado exclusivamente para os motores de desempenho de halo da Honda . Em algum ponto no começo dos anos 90, um bando de mal feijão-contadores vestindo capas pretas invadiram a divisão de engenharia da Honda, cantando - presumivelmente para trás na América Latina - na procura de um sistema com pequenas "emissões" lobos no lugar do lobos padrão, e lóbulos came padrão no lugar de lobos corrida do verdadeiro VTEC. Apelidado VTEC-E, essa abominação Lovecraftiano infectou milhões de motores da série D SOHC produzidos a partir de 1995 a 2000 e alguns outros produzidos em menor número. Felizmente, o chefe VTEC-E é feito de alumínio, o que significa que qualquer chama acesa 1.220 graus F ou mais quente irá matá-lo.