Você poderia fazer o argumento de que o sistema da Honda seminal Comando Variável de Válvulas de controle eletrônico criado o motor de alta performance moderna. Muito poucas inovações automotivas antes ou após a introdução do VTEC em 1983 foram copiados por muitos fabricantes. Na verdade, você seria duramente pressionado para encontrar um grande fabricante que não equipar pelo menos um motor com alguma variante do sistema. É verdade, VTEC teve seus altos e baixos, mas a idéia tornou-se, e provavelmente continuará a ser, uma característica em motores modernos por muitos anos vindouros. O Non-VTEC Valvetrain

On, um motor normal, não-VTEC, as válvulas do motor de abrir e fechar com uma árvore de cames e um conjunto de hastes e alavancas. A câmara é essencialmente um eixo com colisões, chamadas lobos, saindo de um lado. O veio de excêntricos conecta à cambota com uma correia ou corrente. Em um motor de câmara-de-bloco como o "pushrod" clássico V-8, o cam lobo empurra para cima em um pequeno cilindro chamado de levantador. O levantador empurra para cima uma haste, a qual, por sua vez, empurra para cima uma alavanca de braço oscilante. O outro lado da alavanca que empurra para baixo sobre a válvula para abri-lo. Em um motor de cima-came, os ressaltos empurrar para baixo diretamente sobre os balanceiros
cames e Airflow

a árvore de cames atua como o cérebro do seu motor. - a altura, tamanho e forma de seus lóbulos determinar quando as válvulas se abrem, a rapidez com que abrir e quanto tempo permanecem em aberto. Um veio de excêntricos com pequenos lóbulos curtos aumenta baixo torque rpm e a economia de combustível através da redução do levantamento da válvula e duração, esta faz com que o ar flua para dentro e para fora do motor mais rapidamente, forçando-o através de uma abertura menor, mas o fluxo de ar e, finalmente, os limites superior acabar com cavalos de potência. A árvore de cames com os lóbulos maiores abre as válvulas de longe e mantém-los abertos por mais tempo, resolver o problema do fluxo de ar, mas sacrifica o torque low-end, economia de combustível, qualidade de marcha lenta do motor e saída de emissões para fazê-lo.

Como VTEC funciona

Um comando de válvulas VTEC é como duas árvores de cames em um. Em baixas rotações, com cerca de 4.000, o motor funciona como um motor em cima-cam normal. Os lobos cam regulares empurrar para baixo os braços oscilantes - chamado seguidores neste caso - para manter a boa dirigibilidade e economia de combustível. Um mecanismo regular tem um seguidor por válvula, mas um motor VTEC tem outro braço oscilante ao lado do braço primário. Este balancim senta sobre um lobo raça secundário na árvore de cames. Em altas rpm, o computador do motor abre uma válvula do sistema de lubrificação do motor pressurizar, o que desencadeia um pistão que bloqueia os braços primário e secundário em conjunto. Neste ponto, o motor começa a utilizar o lobo raça e recompensa o motorista com um belo chute de aceleração súbita.
Real frente 'Falso' VTEC

VTEC tem passou por três grandes evoluções ao longo dos anos. O sistema que começou como um meio de dar os motores de rua jardim variedade verdadeiro desempenho de corrida - e ajudou a Honda a ganhar o seu cred como uma empresa exercício legítimo - já foi adaptado em um corrupto e, alguns diriam, demoníaco, abominação conhecida como VTEC-E. O "E" em VTEC-E significa "economia" ou "eficiência", o que significa problemas fora do bastão. Em um motor VTEC-E, lobos cam padrão tomar o lugar de lobos corrida verdadeiro VTEC, e minúsculos chamados solavancos emissões ir no lugar de lobos padrão da VTEC. O resultado é um motor que é bom em gás e produz poucas emissões, mas acaba sendo a reputação desempenho da Honda que Pete Rose é beisebol.
Mais tarde Variações

Honda ganhou um pouco de sua dignidade de volta com seu sistema VTEC de três estágios, que é uma espécie de compromisso entre o verdadeiro VTEC e VTEC-E. Em um sistema de três estágios, os padrões motores para usar apenas um dos dois seguidores de came em baixa rpm, abrindo, assim, apenas uma das válvulas de admissão. A segunda válvula de admissão abre às rpm médio - cerca de 3.000 a 5.500 rpm - e aumenta o fluxo um pouco mais. A 5.500 mais ou menos, o terceiro seguidor envolve, eo motor funciona com um lóbulo de câmara de alto desempenho semelhante ao lobo corrida do VTEC originais. Sistema i-VTEC da Honda leva isso um passo adiante, e usa uma coroa de câmara computador ajustável para rodar a câmara de admissão até 25 graus em qualquer direção. Isso permite ainda mais aumentos no torque low-end, mantendo a capacidade de alta rpm.