Qualquer processo de combustão, independentemente do combustível, produz uma série de gases nocivos que devem ser tratadas e evacuado a partir do motor. Além de considerações de projeto básico em relação ao tipo de motor, ambos a diesel e escapamentos de motores a gás devem ser otimizados para executar esta tarefa tão silenciosamente e eficientemente quanto possível, sem prejudicar a economia de combustível ou cavalos de potência. Subprodutos da combustão

combustão é definido como a combinação de uma fonte de combustível com oxigénio, o que produz calor, aumentando gases e água. Para hidrocarbonetos (molécula de hidrogênio-carbono) motores de combustão, o subproduto de gás primário é o monóxido de carbono (CO). Se o oxigênio e combustível eram as únicas coisas que vão para o motor, então CO seria a única emissão, mas o ar é de cerca de 78 por cento de nitrogênio. Quando combinado com o oxigênio a altas temperaturas, esse nitrogênio converte em óxido nítrico perigosas (NO e NO2, conhecidos coletivamente como as emissões de NOx).
Fuel Impurezas
petróleo bruto
é essencialmente liquefeito restos de vida antiga, o que significa que ele está longe de ser pura. Apesar de refino remove muitas das impurezas básicas do petróleo, os fabricantes costumam adicionar um pouco de volta para melhorar o desempenho do motor, economia de combustível e longevidade do motor. Estes suplementos podem incluir benzeno (um composto muito cancerígeno, que funciona como um solvente) e enxofre (que se converte em dióxido de enxofre e, em seguida, o ácido sulfúrico quando atinge a umidade). O enxofre tem sido muito utilizado como um lubrificante em combustível para motores diesel, mas EPA mandatos durante a primeira parte do século têm vindo gradualmente este aditivo para fazer ultra-baixas combustível para motores diesel de enxofre.
Conversão

Todos os motores modernos utilizam conversores catalíticos, que escape armadilha em uma matriz colméia-like de metais preciosos. Como o escape flui, está superaquecido (para quebrar as moléculas de intervalo) e recombinados para formar formas mais benignas. O monóxido de carbono torna-se dióxido de carbono, de NOx torna-se azoto e de oxigénio e combustível não queimado fica queimado com o oxigénio produzido pela reacção de NOX. Diesel conversores costumam usar um sistema de armazenamento de oxigênio para ajudar a oxidar mais plenamente as emissões nocivas quando o pedal atinge o metal.
Emissões de Diesel
motores Diesel
não usar uma faísca para inflamar o combustível, eles só apertar a mistura ar /combustível até que ela explode. As altas pressões da câmara de combustão de motores diesel queimar mais do azoto no ar, criando muito mais elevados de emissões de NOx do que a maioria dos carros. Muitos motores diesel modernos (como os feitos pela Mercedes) o uso de injeção de uréia (nome de marca AdBlue) para reduzir as emissões de NOx. A ureia é normalmente encontrada na urina dos mamíferos, e é um potente aglutinante de azoto. Injetá-lo em escape do diesel essencialmente metaboliza as moléculas de NOx, dividindo-los separados em seu constituinte nitrogênio e átomos de oxigênio muito mais eficiente do que o catalisador pode, por si só.
Projeto

Diesel e gasolina escapamentos são projetados da mesma maneira (em que eles são otimizados para uma solução de compromisso entre o volume alto fluxo e velocidade dos gases de escape de alta), mas o projeto de exaustão diesel é muito mais crítico para a longevidade do motor e potência. A exaustão diesel altamente restritiva vai reter o calor no turbocompressor, o que aumenta as emissões de NOx e pode destruir o turbo. Além disso, diesel e outros motores turbo precisa de um escape que passa muito livre para reduzir a contrapressão no interior do turbo em si. Contrapressão fere potência nos motores não-turbo, mas vai limitar seriamente o potencial de um motor turbo boost. Isso tem uma correlação negativa direta tanto para cavalos de potência e eficiência de combustível.